Сейчас McLaren занимает девятую строчку в зачёте Кубка конструкторов, и на ее счету всего четыре очка. Многие критикуют команду за переход на силовые установки Honda, прежде всего, связывая с ним сегодняшние проблемы. Однако в Уокинге продолжают утверждать, что это долгосрочный проект, который не может дать быстрых результатов, тем более, что McLaren оказалась в менее выгодном положении, чем соперники.

«Одна из вещей, которая удивляет всех, кроме меня, поскольку я видел это прежде, заключается в том, что мы добились стабильного и значительного прогресса, – заявил руководитель McLaren Group Рон Деннис в интервью Independent. – Ещё три или четыре гонки назад мы знали, что в Канаде из-за особенностей трассы в лучшем случае выступим на том же уровне, что обычно. Но на самом деле каждый предпринятый нами шаг помогал двигаться вперед, как об этом и говорила команда. Кроме того, вселяет оптимизм и тот факт, что данные, полученные на трассе, во многом совпадают с расчётными.

Мы по-прежнему стремимся выиграть титул, поэтому должны уделять пристальное внимание каждому аспекту машины – всё должно быть на высочайшем уровне. Ни Honda, ни мы сами не ожидали, что трудности окажутся столь серьезными, но надо помнить, что наши японские партнёры начали с нуля не только разработку двигателя, но также создание всей инженерной и исследовательской инфраструктуры.

Сэр Патрик Хед, легендарный инженер, один из основателей команды Williams, получил специальную награду за выдающийся вклад в дело развития британской автоспортивной индустрии. Награда, учреждённая национальной Ассоциацией автоспортивной промышленности (MIA ) вручалась накануне Гран При Великобритании на торжественной церемонии в Палате Лордов парламента страны.

Карьера Хеда в Формуле 1 длилась 45 лет, и за это время машины, созданные под его руководством, выиграли 114 Гран При, а команда Williams 9 раз побеждала в Кубке конструкторов. Патрик Хед руководил ею вместе с Фрэнком Уильямсом в наиболее успешный период в истории Williams и был автором многих революционных технических решений.

«Я очень ценю эту награду, она оказалась для меня большой неожиданностью, – сказал Патрик Хед. – За годы карьеры у меня была возможность работать с фантастическими людьми, с целым рядом великолепных инженеров.

Многие удивляются, что я вообще не интересуюсь обычными автомобилями – я даже не уверен, что так уж сильно увлекаюсь гоночными машинами, но меня влечёт инженерное искусство: меня всегда привлекал и сам процесс создания машин, и сотрудничество с другими специалистами, когда мы вместе решаем проблемы и доводим технику до работоспособного уровня. Я должен поблагодарить всех за эту награду, это для меня большая честь».

Ранее наград MIA были удостоены другие выдающиеся руководители, инженеры и гонщики, в частности, Берни Экклстоун, Фрэнк Уильямс, Эдриан Ньюи, Росс Браун, Рон Деннис, Стирлинг Мосс и Джеки Стюарт.

Бывший гонщик Формулы 1, а ныне эксперт британского BBC Sport Алан Макниш, комментировал свои ожидания от Гран При Великобритании...

Ситуация в Mercedes

Нико Росберг – фаворит предстоящего Гран При. Из четырёх последних гонок он выиграл три, две недели назад одержал убедительную победу в Австрии, но его надежды на титул зависят как от промахов Льюиса Хэмилтона, так и от собственных выступлений.

На самом деле, статистика Росберга не столь убедительна, как может показаться. У него три победы в гонках против четырёх у Льюиса, но обратите внимание – Хэмилтон лидировал по ходу 60% дистанции всех прошедших Гран При, а у Нико этот показатель вдвое меньше.

В Австрии Росберг имел преимущество над Льюисом по ходу всех сессий, кроме решающего круга в квалификации. Но победу в Монако команда ему просто подарила, допустив ошибку со стратегией Льюиса, а в Испании между ними не было борьбы, поскольку Льюис плохо стартовал и надолго застрял позади Себастьяна Феттеля.

В начале сезона Хэмилтон доминировал, но после того, как в Бахрейне в Mercedes изменили конструкцию сцепления, ситуация изменилась – Нико это очень помогло, а у Льюиса возникли проблемы, что странно, ведь, насколько мне известно, команда просто вернулась к прошлогодней версии пружины сцепления.

На этой неделе стратегическая рабочая группа должна принять пакет поправок к регламенту на сезон 2017 года, который уже в июле может быть утверждён Всемирным советом FIA. Менеджер Sauber Беат Цендер, начинавший карьеру в Формуле 1 с должности механика, комментировал эти идеи для журналистов Speedweek.

Машины должны обеспечивать большую прижимную силу и стать на шесть секунд на круге быстрее

Если машины станут быстрее, но получат большую прижимную силу и более широкие задние шины, то тормозной путь будет коротким, а значит – мы увидим меньше обгонов. В 2009-м для решения этой проблемы была создана специальная рабочая группа по увеличению обгонов, в итоге мы получили DRS и меньшую прижимную силу, ограниченную регламентом на элементы аэродинамики.

Если аэродинамика вновь усложнится, она станет ещё более чувствительной к нестабильности воздушного потока позади другой машины. К примеру, в Монце это может привести к тому, что если в Параболике вы подобрались вплотную к сопернику, то в конце прямой из-за проблем с возмущенным воздушным потоком будете уступать ему полторы секунды, а как раз с этим мы и боролись.

Моё личное мнение – зрители на трибунах и у телеэкранов не заметят разницы в скорости, будут машины быстрее на 3, 4 или 6 секунд. Для них гораздо важнее плотная борьба за позиции, а как мы этого добьёмся, если обгонять станет сложнее?

Управлять машинами должно быть сложнее – за счёт отказа от усилителя руля и возвращения к педали сцепления

Всё это уже было. Я не могу понять, как запрет на усилитель рулевого управления улучшит наш спорт. Если говорить о педали сцепления, то сейчас разница лишь в том, что у гонщиков два лепестка сцепления на руле, что позволяет лучше контролировать ситуацию. Если в итоге останется только одна педаль, гонщики быстро к этому адаптируются, так что в итоге ничего не изменится.

Это же касается и возможного отказа от полуавтоматических коробок передач – для Формулы 1 это просто станет шагом назад.